Resolviendo el problema del ‘huevo y la gallina’ de los combustibles alternativos

Una frase muy utilizada en la industria de los combustibles alternativos es la del ‘problema del huevo y la gallina’. Sin demanda para recargar y reabastecer vehículos de combustibles alternativos, no hay necesidad de invertir en infraestructuras; pero sin infraestructuras para recargarlos o reabastecerlos, la mayoría de personas no comprará vehículos de combustibles alternativos. Hay una solución al problema, pero requiere una actuación por parte de los sectores público y privado, modelos de negocio nuevos e innovadores y, quizá más importante, una estrategia a largo plazo.

Los combustibles alternativos para el transporte se acercan. El petróleo es un recurso finito y los vehículos a base de derivados del petróleo como la gasolina y el diésel emiten contaminantes que dañan al medio ambiente y a la salud humana. Afrontando este problema, instituciones gubernamentales transnacionales, como la Comisión Europea, así como gobiernos nacionales, están estableciendo marcos políticos y regulatorios para fomentar y encomendar un mayor uso de los combustibles alternativos. Invierten para respaldar la implantación de las infraestructuras de recarga y reabastecimiento necesarias para dar servicio a la creciente flota de vehículos que funcionan con combustibles alternativos, como electricidad, gas natural comprimido (GNC), gas natural licuado (GNL) e hidrógeno.

Pero la provisión de la infraestructura necesaria requiere una inversión significativa para ofrecer una cobertura geográfica suficiente para reducir la ansiedad de los usuarios acerca de la disponibilidad de opciones de recarga y reabastecimiento. Sin embargo, la proporción actual de la flota de vehículos que funcionan con combustibles alternativos es pequeña y los ingresos de la venta de carga, GNC/GNL o hidrógeno no son suficientes para cubrir el coste operativo de las infraestructuras, mucho menos los costes financieros, o para generar un retorno a la inversión de capital (consulte la Fig. 1)

Por este motivo, la implantación y operación de infraestructuras de combustible alternativo se financia actualmente mediante subsidios del sector público o gracias a inversores benevolentes o especuladores del sector privado. No es un negocio que pueda operar comercialmente en la actualidad (como se muestra en la Fase 3 de la Fig. 1), pero debe ser un negocio para lograr la transición de los combustibles convencionales a los combustibles alternativos a una escala y dentro de un marco temporal coherente con los objetivos de las políticas internacionales de descarbonización.

Pronosticar la demanda de combustibles alternativos en el transporte es muy complicado, ya que es probable que el cambio a gran escala suceda solo cuando los incentivos políticos, regulatorios y económicos se combinen para hacer que comprar un vehículo de combustibles alternativos sea la opción más sensata para la mayoría de personas. Esto implicará abordar los riesgos para los consumidores relacionados con el valor residual y los costes operativos de los vehículos de combustibles alternativos. Sin embargo, la mayor parte de la industria sugiere un aumento significativo de la demanda desde mediados de la década de 2020 en adelante.

Nuestro trabajo para la Comisión Europea muestra que los modelos convencionales de negocio para la implantación y operación de infraestructuras será comercialmente viable para la carga eléctrica en un tiempo similar, seguida por otros combustibles alternativos para finales de la década de 2020 o la de 2030. Para llegar a ese punto, sin embargo, o se resuelve el problema del huevo y la gallina o se necesitará una inversión masiva del sector público o de alguien benevolente para implantar las infraestructuras mientras la demanda siga siendo insignificante.

Los innovadores buscan formas de romper el huevo. Uno de los modelos de negocio nuevos más prometedores que hemos investigado es el modelo de la ‘infraestructura y vehículo vinculados’ o el de ‘flota cautiva’. Esto ofrece una demanda garantizada de combustibles alternativos por parte de una flota, lo que mejora la justificación económica de inversión en las infraestructuras. Esto se logra mediante un acuerdo de contratación que una la venta garantizada de combustible con la implantación de la infraestructura y también (como opción) la compra o alquiler de vehículos. Estos proyectos pueden aportar beneficios a una serie de partes interesadas haciendo que las infraestructuras estén disponibles para la flota cautiva y el público.

Al eliminar una parte del problema del huevo y la gallina, la disponibilidad de las infraestructuras, se elimina una de las barreras principales para la demanda de los consumidores de vehículos con combustibles alternativos. La introducción de vehículos con combustibles alternativos en flotas cautivas puede reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y los costes de las flotas, además de concienciar acerca de las tecnologías limpias, contribuyendo así a múltiples objetivos del sector público.

Estos modelos de negocio son adecuados para muchos tipos diferentes de flota y, en concreto, se ajusta a flotas con base en áreas urbanas que pueden abastecerse en una única ubicación. Las flotas del sector público, como los vehículos municipales, por ejemplo, los vehículos de recogida de basuras, de servicios médicos y las flotas de taxis y autobuses (tanto públicos como privados) a menudo serían adecuadas. Nuestro trabajo sugiere un modelo comercial de inversión incluso en flotas relativamente pequeñas de 50-100 vehículos (según la demanda pública de fondo, el perfil de uso de la flota y el tipo de combustible).

Ahora existe una oportunidad de desarrollar proyectos de flota cautiva, donde socios del sector público (autoridad local o regional) están dispuestos a facilitar y potencialmente copatrocinar proyectos y donde los operadores de flotas (públicas o privadas) están deseando implicarse. Según la estructura de contratación, estos proyectos podrían llevarse a cabo casi íntegramente en el sector público (con un operador de flota del sector público y financiación del sector público). Sin embargo, las estructuras PPP también funcionarían y podrían incluir operadores de autobuses u otras flotas (como logística) del sector privado, proveedores de infraestructuras de recarga o reabastecimiento, proveedores de energía o combustible, proveedores o fabricantes de flotas y financiadores.

Estos proyectos serían especialmente adecuados para incluir acuerdos de compra o alquiler como parte del contrato, con una financiación estructurada para evitar grandes pagos anticipados de flotas nuevas y costes de flota reducidos asociados a pedidos de flotas de gran tamaño.

Se necesita una estrategia por fases para implantar las infraestructuras de combustibles alternativos. Al utilizar ahora modelos comerciales innovadores como el de ‘flota cautiva’, se puede crear una base para las infraestructuras, empezando en ubicaciones urbanas clave, estimulando la demanda pública y operando comercialmente.

Será necesaria la asociación entre los sectores público y privado, junto con instrumentos de financiación adecuados para dar soporte a los proyectos estructurados de esta manera. A medida que crece la demanda de combustibles alternativos, los modelos convencionales de implantación y operación de las infraestructuras se volverán viables y se podrá llevar a cabo de forma comercial la implantación de más infraestructuras en áreas de mucho tráfico, como áreas urbanas o en nodos de transporte.

Por último, serán necesarias infraestructuras en autopistas y carreteras principales que permitan los viajes interurbanos e incluso internacionales. Incluso con una demanda madura en algunas áreas, es probable que sea necesaria la intervención del sector público en asociación con los operadores de áreas de servicio de autopistas, la industria de los combustibles alternativos y las agencias gubernamentales nacionales o regionales, coordinados a nivel europeo para evitar una red fragmentada y garantizar una movilidad completa con combustibles alternativos.

Steer Davies Gleave pronto presentará los resultados de un importante estudio financiado por la Comisión Europea sobre los modelos de negocio innovadores y las soluciones de financiación para la implantación de intraestructuras de combustibles alternativos en una conferencia organizada por la Comisión Europea y el Banco de Inversiones Europeo en Bruselas.